福田歐曼與三家發動機廠家的合作配套格局

     2014年5月4日,福田汽車與濰柴展開了新一輪戰略合作,而在此之前的2014年4月8日,福田與康明斯合作的ISG發動機也在美國上市。與此同時,福田與戴姆勒合資合作的發動機工廠也將于今年動工。   福田為何同時與三家發動機廠商展開合作?這些合作能給福田、濰柴、康明斯和戴姆勒各帶來什么?未來,這三種合作發動機在福田歐曼的產品中,會形成怎樣的配套格局?筆者這里以科斯的新制度經濟學原理為基礎,做一些分析。   科斯與新制度經濟學   羅納德·哈里·科斯(RonaldH.Coase)——新制度經濟學的鼻祖,1991年諾貝爾經濟學獎的獲得者。科斯的兩篇代表作是《企業的性質》和《社會成本問題》。   由科斯及其追隨者創立的理論體系,現在經常被稱之為“新制度經濟學”。新制度經濟學的內容可以用兩個詞來概括:一是“產權”,二是“交易費用”。廣義地講,產權就是受制度保護的利益。它與傳統社會主義經濟學中的物質生產資料所有權不同,這里產權既包括物質資產,也包括人力資產,既包括有形資產,也包括無形資產(如知識資產和商譽資產);交易費用,用一句較通俗的話說,就是人與人之間打交道的費用。   人的經濟利益不僅要從與自然界打交道中獲得,還要通過人與人之間的合作實現。人與人的合作,會產生利益分配問題,只有解決了這一問題才會實現合作。解放問題的具體方式,是通過談判達成契約,但談判和締約是要付出成本的,合約形式也是多種多樣的。達成不同的合約形式,會耗費不同量的交易費用,也會產生不同的合作效果,各種交易費用和效果都是不同的。   那么,采取什么樣的合約形式為好呢?科斯的回答是,當合作效果是相同的時候,應當采取交易費用較低的合約形式。這就是他的著名論文“企業的性質”所得出的結論。科斯的理論說明了企業存在的意義,也說明了,企業間為什么要進行合資合作——企業的存在和合資合作都是為了降低交易成本。   福田汽車與濰柴動力、康明斯以及戴姆勒進行的合資合作,應該都可以降低他們之間的交易成本。正是合作降低了交易成本,因此,各自的資源得到了更為有效的配置。   業內熟知,福田和戴姆勒的合資談判長達八年,最終形成的合資合約,界定了幾乎所有涉及到雙方的所有產權關系。洽談這個合約雖然花費了大量成本,但是一旦有了這個合約,在福田戴姆勒以后的運轉中,企業內部的交易成本非常低,或者為零。   再來看,福田汽車和濰柴動力的合作。據福田汽車發言人趙景光介紹,濰柴動力是福田汽車最大的供應商,其重卡、輕卡、輕客以及工程機械等產品都有配裝濰柴發動機。因此,福田與濰柴進行戰略合作后,就可以以一次的交易和合約,節省日后每次采購時的大量交易費用,這樣就做到了最佳的資源配置。   實際上,福田汽車與濰柴的戰略合作也不是從現在開始的。早在2006年,福田濰柴牽手AVL等四方簽訂了戰略合作協議。此次,福田汽車與濰柴動力的戰略合作,則是全新的、更深層次和更多方面的合作,范圍更廣,深度更深,涉及到資本、技術等各個層面。可以說,這次簽約通過對權利義務的一些約定,也可以大大減少這兩家企業在日后交易中的交易費用。   福田與濰柴、康明斯與戴姆勒合作的異同   福田汽車與濰柴動力、康明斯發動機以及戴姆勒涉及到不同的合資合作方式。   比如,福田汽車與戴姆勒汽車是要建立起整車的合資工廠,其中還包括發動機,這是同類企業之間的合資合作。而福田和康明斯是要建立發動機的合資工廠,屬于產業鏈中上下游的合資合作;而福田汽車與濰柴動力則既是同行和競爭對手(都有重卡和工程機械,濰柴還將會有輕卡)的合作,也是上下游關系的合作。   福田與戴姆勒的合資合作,既有技術,又有管理方面的合作,雙方也會因知識產權而給母公司付費,這些都是合資合同中約定的。可以說,在福田戴姆勒公司的運作中,一切都按照合同約定執行,不用再進行談判等交易的環節,從而大大節省了運營時的交易費用。   福田引進戴姆勒OM457發動機,應該是一筆初次的購買費用以及按臺次支付費用。由于OM457已經在德國有生產和配裝,因此,其研發費用早已有過攤銷,因此,可以預見,合資雙方的母公司對于OM457的銷量,并沒有極為迫切的希望。另外,合資合同更加強調的是資產回報率,而不是整車和發動機的銷量。這一方面來說,不管配裝什么發動機,只要賺錢,就滿足了福田和戴姆勒雙方的訴求。從這一點看,OM457也沒必要一定要達到什么樣的銷量。   而福田與康明斯合作是純粹的產業鏈上下游關系的合作,其合資生產的康明斯ISG是還沒有批量投產的產品。這個產品預計在中國的銷量是3萬臺,而海外其他工廠的產能也是3萬臺。因此,無論對于福田還是康明斯來說,康明斯ISG在中國國內的銷量目標都是需要努力達到的。不然,其研發費用的攤銷無法完成,福田和康明斯前期的投入也無法完全收回。   再來看福田汽車和濰柴動力的合作。相比前兩家合資合作,這個合作并沒有形成一家合資公司,但是雙方相互參股,因此,也應該算作有資本層面的合作。對于福田來說,濰柴動力是其最大的零部件供應商,而且,福田歐曼主流產品的的配套發動機非濰柴莫屬。因此,福田汽車與濰柴形成戰略合作,建立良好的合作關系,以及在產品開發中合作共贏,資源共享,有助于降低交易成本,有助于降低濰柴的研發成本,也有助于提高福田的產品質量。不過,因為這種合作不是合資公司合作,而濰柴的產品除了供應福田外,濰柴自己還有重卡企業陜汽,其他很多整車企業也會配裝濰柴的發動機,因此,福田可以在濰柴的發動機研發中給予配合,但是,直接的資金投入并不太現實。   三種合作發動機未來的配套格局   福田汽車與三方合作產生出的三種發動機,在未來會形成什么樣的配套格局呢?   福田要引進的戴姆勒OM457發動機,是由德國戴姆勒研發的,原本裝在德國奔馳卡車上,因此注定了這種發動機價格昂貴。根據供需定律,價格越貴,則銷量越少,因此,未來,福田戴姆勒合資生產的OM457,必定處于發動機市場需求金字塔的頂端,不會有太大的銷量。還有就是前面所述,這款發動機的研發費用已經大部分攤銷,因此也存在巨大的銷售壓力。   福田康明斯ISG是全新研發的發動機,其一半以上的銷量要在中國實現,而在中國的銷量主要要由歐曼來完成,因此,這款發動機一定存在著上量的壓力。但這款發動機是全新研發、技術先進,并且投入巨大,因此價格一定會比主流的濰柴發動機貴。由于主流重卡價格彈性很大,因此,福田康明斯能配裝的重卡,應該是用戶需求金字塔的中部,其上限也是其產能——3萬臺。   而濰柴配裝的歐曼卡車,必定是需求金字塔的底部,數量龐大。也正是因為濰柴在歐曼整個產品配裝中占據主流地位,因此,福田和濰柴的戰略合作就非常有必要。另一方面,福田其他的汽車品種雖然也配裝濰柴動力,但都沒有歐曼的數量巨大和對競品有巨大影響力。因此,福田汽車與濰柴動力的戰略合作選在歐曼二工廠,同時還舉行了裝載濰柴動力的第60萬輛歐曼下線儀式,也就不難理解了。   通過上述分析可以看出,福田歐曼未來的配套格局,將會仍以濰柴為主力供應商,福田康明斯為次要配套商,而奔馳OM457為補充。如果一定要有比例的話,那或許在未來,福田歐曼重卡的配裝中,這三種合作發動機的配套比例為7:2:1。

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